Tempo di primi bilanci ma anche settimane dove si lavora per l’immediato futuro in Lancia Corse

di Andrea Nicoli

Fine luglio, più o meno a metà stagione sportiva, Lancia Corse ha ritenuto il momento ideale per una tavola rotonda a Torino con i giornalisti del settore, per fare un po’ il punto sul presente e chiacchierare sul futuro. A tenere le fila Luca Martello, il 35enne responsabile competizioni che alla vigilia del Ciocco aveva preso il posto di comando da Eugenio Franzetti, passato in Alfa Romeo.

Iniziamo subito a dire che l’atteso attacco al vertice mondiale 2027, vedi WRC2 Plus è ancora in stand-by, perché la realizzazione del discusso kit prestazionale FIA,  da 7.500 euro, non è stato ancora definito da Stellantis Motorsport. Ci sarà invece prima dell’anno nuovo una leggera evoluzione tecnica, per lo più a livello di elettronica, per spremere il meglio un motore nato quasi dieci anni orsono.

Come valutate i risultati raggiunti da Lancia a metà stagione?

«Sicuramente in maniera positiva (risponde Martello), ma direi aspettiamo almeno la fine stagione per tirare le fila. Siamo contenti di poter offrire una gamma completa di Ypsilon dalla Rally4, alla Rally2 fino alla piccola Rally6. Se la Rally4 ormai è diventata un punto fisso del mercato anche l’HF Integrale Rally2 sta ritagliandosi il giusto spazio. Nel primo caso siamo a 140 vetture vendute, nel secondo gli ordini al momento hanno raggiunto le 65 unità».

Sempre con una consegna però un po’ lenta? 

«È vero, ma da fuori forse non si percepisce la complessità del lavoro e siamo noi i primi che vorremmo accelerare i tempi. Assieme al boom di richieste abbiamo avuto qualche ritardo da parte dei fornitori e abbiamo fatto fatica a trovare strutture di qualità che potessero darci una mano nell’assemblaggio. Detto questo abbiamo recentemente ampliato la catena di montaggio e stiamo recuperando un po’  di tempo e vediamo le prossime settimane in maniera più positiva. Siamo i primi a voler distribuire vetture perfette e non costruite con la giusta attenzione, ma il primo anno non è facile (lo tesso era successo qualche anno fa con le prime Fabia R5 per chi si ricorderà, ndr)».

La Rally6 invece continua a fare un po’ di fatica.

«Sapevamo che in Italia, per la mentalità di piloti e preparatori il prodotto avrebbe fatto più fatica a farsi largo. In Francia va già molto meglio e io dico a tutti di venire a provarla per farsi un’idea corretta dell’auto che è veloce, sicura e divertente. Il tutto con costi di gestione molto interessanti e sicuramente il progetto Rally6 crescerà anche da noi».

Bonato in Francia, Ruiloba in Spagna e Crugnola in Italia, tre programmi nazionali ufficiali, anche voi come i tifosi vi aspettavate qualche vittoria in più?

«Ogni campionato ha le sue specificità. In Francia sono emerse prepotentemente le vetture GT con 500 CV, in Spagna abbiamo un giovane pilota e ci sono case ufficiali con grande esperienza mentre in Italia penso che il livello sia salito parecchio nel 2026. Ma ripeto siamo solo a metà stagione e la vettura è nuova e abbiamo un buon margine di sviluppo che ci fa ben sperare per le prossime gare».

Stessa domanda, Europeo e Mondiale, un primo bilancio?

«Nel mondiale abbiamo vinto tre gare, Croazia, Canaria e Giappone (le prime due con Yohan Rossel e l’ultima con Gryazin, ndr.), correndo non tutte le tappe e con solo due vetture di vertice. Sarà interessante vedere adesso come andrà in gare particolari come la Finlandia. Con il team PH Sport stiamo lavorando molto bene e cerchiamo di raccogliere il maggior numero di informazioni anche da altri clienti Lancia che magari non sono ancora a livello degli ufficiali ma che stanno facendo anche loro un ottimo lavoro di messa a punto e di acquisizione delle informazioni.

Passando all’Europeo è un campionato abbastanza particolare, fatto da prestazioni di alto livello raggiunte spesso dai piloti di casa. Serve il passo e la regolarità, stiamo lavorando in quella direzione sperando di diventare presto un punto di riferimento in una classifica molto corta dove tutto può succedere (l’intervista è stata alla viglia del Rally di Polonia, ndr.). Questo in Rally2 mentre tra le Rally4 abbiamo giù raccolto le prime soddisfazioni come i piloti delle Ypsilon HF».

Particolare ma importante anche la scelta di far provare le vetture ai piloti della concorrenza come Martins Sesks e Teemu Suninen 

«Sono stati chiamati da Lancia dopo un consulto con PH Sport per una sessione di test di sviluppo in Finlandia, perché io stesso li reputo due grandi professionisti. Da loro potremmo raccogliere ulteriori informazioni per continuare a migliorarci. Penso che nelle corse non ci sia un limite, un obiettivo. Ogni gara si vuole crescere, non solo vincere ma avere vetture competitive in ogni tipologia di gare».

Ritornando al WRC cosa farà Lancia nel 2027, avete già preso delle decisioni?

«Sono settimane calde dove ci sentiamo periodicamente tra noi il team e i piloti. Mancano però ancora degli elementi importanti per prendere delle decisioni. Aspettiamo ancora l’arrivo ufficiale del promoter con le  sue idee, capire dal punto di vista prestazionale come andranno le Rally1 2027 rispetto alle Rally2 evolute. Altrettanto importanti saranno le decisioni prese dal regolamento sportivo, a partire dall’assegnazione dei punti e dei vari titoli. Un altro nodo cruciale, che al momento frena ogni decisione, è l’obbligo di affrontare tutte le 15 gare con due vetture. Un programma che richiede budget molto importanti per correre gare in Oriente e Sud America. Noi, ma anche altri costruttori come Škoda e Hyundai siamo frenati da queste cose e vorremmo ridurre a 10 gare l’impegno, almeno l’anno prossimo».

Difficile pensare a un WRC di vertice, ancora abbastanza scarno di outsider, senza Lancia ma anche Škoda, Hyundai e con solo Toyota a spingere. State pensando di fare blocco comune con le altre case per rafforzare le vostre idee alla FIA?

«Stellantis Motorsport è seduta al tavolo della FIA e si confronta periodicamente con gli altri costruttori. Tutti hanno bisogno di avere altre informazioni per prendere delle decisioni e, onestamente, essendo tutti dei competitors nessuno si sta giocando tutte le carte. Noi stessi non possiamo dire cosa hanno realmente in testa le altre case e quali potrebbero essere le nostre strategie. Certo che i tempi stringono e bisognerà presto avere tutti le idee chiare per decidere e trovare il budget necessario per essere al via con le giuste ambizioni».

È atteso anche l’arrivo del costruttori “telaisti” o assemblatori che lavoreranno con le Rally1 tubolari, Stellantis ha ricevuto delle richieste per la meccanica Lancia-Citroën da montare sulle future vetture? 

«Per ora no, ma posso anche dire che siamo anche gelosi del nostro know-how e non so se avrebbe senso metterlo a disposizione di altri in questo momento».

Tornando in Italia e al vostro Trofeo Ypsilon HF, i segnali sono sempre ottimi ma forse è arrivato il momento di dare maggiore libertà tecnica alle auto per guadagnare quel pizzico di competitività in più come avete ad esempio in altri campionati come nell’Europeo?

«Il Trofeo rimane il nostro fiore all’occhiello e non lo dico io, lo dicono i nostri clienti che hanno trovato la giusta attenzione tecnico-sportiva oltre che mediatica. Le auto sono sicure, affidabili e veloci quel poco che forse ci manca è dato principalmente da due motivi. Il primo che la nostra Ypsilon, rispetto alle 208 e Corsa nasce sulla base dell’ultimo regolamento Rally4 in termini di sicurezza, mentre le avversarie nate qualche anno prima sono state più libere, ma questo cambierà nel 2026 quando verranno parificate certe soluzioni dalla Federazione e Peugeot e Opel dovranno adeguarsi. La seconda che abbiamo fatto delle scelte non esasperate (si parta di ammortizzatori, pastiglie dei freni e altri dettagli assieme al numero di pneumatici a disposizione ndr.) per limitare i costi di un programma completo e per dare la massima uniformità delle auto tra i vari team. Possiamo sicuramente dire che i migliori del trofeo sono lì perché vanno forte e non perché hanno vetture particolari. Adesso a metà stagione non avrebbe senso introdurre delle modifiche che sarebbero un problema per tanti anche a livello di costi. Andiamo avanti con questo ottimo pacchetto, poi a fine stagione parleremo con tutti i nostri clienti e decideremo la linea migliore per tutti.

E nel caso della Rally2?

«Come ogni auto nuovo deve crescere tecnicamente, affinare ogni dettaglio e sia i team e i piloti conoscerla al meglio. Anche qui non stiamo mai fermi e verso la fine dell’anno avremo qualche piccola evoluzione, niente di particolare ma una serie di dettagli per essere ancora più veloci».

Dove pagate un po’ rispetto alla concorrenza?

«Non c’è un punto particolare. Le Rally2 sono vetture molto simili perché il regolamento tecnico non permette grandi alchimie e gli stessi fornitori sono in parte comuni tra le varie case. Come sempre nelle corse sono i dettagli a fare la differenza e l’esperienza sulla vettura nelle singole gare. Noi siamo appena partiti ma abbiamo già dimostrato di essere competitivi su diversi fondi. Cercheremo di migliora un po’ alla voce motore, che ha qualche stagione alle spalle in termini di costruzione ma cercheremo di sorprendervi (qui il problema è un po’ più complesso perché per quello che ci risulta non ci sono motori all’interno del gruppo che potrebbero venire in aiuto alla Ypsilon HF Integrale, ndr.)

Chiudiamo il tutto con una considerazione personale su quello che abbiamo visto in questi primi mesi. Forse più che l’auto sono stati alcuni piloti e ci riferiamo principalmente a Mabellini nell’Europeo e a Crugnola nell’Italiano, che hanno faticato a trovare il giusto dialogo con l’auto. Spesso l’approccio del pilota e la sua testa pesano più che il livello dell’auto in assoluto. Piloti e navigatori, sembra che fatichino a trovare ancora la giusta direzione lavorativa, tanto che qualcuno, a denti stretti, ha sussurrato che rimpiange il vecchio Paolo Andreucci. Per fortuna ci sono almeno altri 4-5 mesi per prendersi ulteriori soddisfazioni.